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在自动驾驶的发展中，激光雷达一直是一个有争议的传感器。然而，在2023年，它成为了一种趋势。

上海车展上有38款车型配置了激光雷达，主要供应商包括禾赛、速腾、图达通、法雷奥、Luminar、华为和探维等。

争议源于自动驾驶技术路线的辩论。特斯拉是著名的反激光雷达倡导者，马斯克一直对激光雷达不屑一顾。然而，现在大多数汽车制造商采用「视觉+激光雷达」的多传感器融合方案，以Waymo为代表的自动驾驶L4公司也是激光雷达的坚定支持者。

经过多年发展，激光雷达似乎终于迎来了曙光，完成了从0到1的技术和量产突破。然而，仍有一些问题需要解答。未来，激光雷达会成为智能汽车的标准配置吗？激光雷达能给智能汽车带来什么价值？值得在车辆上花费一两万元来配备激光雷达吗？

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激光雷达「上车」

新技术或新设备问世之初，由于人们对其性能的认知有限，常常会采用过多的硬件配置以保证性能和可用性。然而随着人们对该技术的了解逐渐深入，他们会逐步减少硬件冗余，只在容易出错的部分加强措施，并对已经完全掌握的部分进行成本降低，包括设计、供应链和生产工艺等方面。

激光雷达技术也在朝着这个方向发展。在国内，小鹏P5是最早搭载激光雷达的车型，最初采用Livox激光雷达。但在后续的发展中，生产和交付方面也面临着挑战。何小鹏曾提到，「我们是第一家使用激光雷达的车企，P5激光雷达版卖得很多，但生产交付却困难重重，五、六个月都没有一台货。」

2022年对于激光雷达来说，是一个非常重要的年份。国内新上市的车型，如小鹏G9、蔚来ES7等，都以智能驾驶为卖点，并装备了激光雷达。整个2022年，前装激光雷达的量产交付车型已经多达16款，其中包括广汽埃安LXPLUS、极狐阿尔法SHI版等多款新车都搭载了3颗激光雷达。

尽管似乎有很多搭载激光雷达的车型，但主要是由新势力厂商推动。据了解，理想L9、L8MAX版和L7MAX版都搭载了激光雷达。此外，蔚来ET系列和小鹏等品牌也在推广该技术。目前，这三家车企在激光雷达技术的推广和应用方面带动的量比较大。

随着新势力车型逐步选择搭载激光雷达，国内的激光雷达确实取得了很大的进步。根据Yole的统计，2022年全球范围内官宣的ADAS前装定点数量累计约50多个，中国激光雷达厂商份额超过一半，其中禾赛科技份额达27%，超越法雷奥排名全球第一，速腾聚创、华为、图达通、览沃科技等国产厂商份额分别为紧随其后。

得益于此，国内激光雷达赛道跑出了第一家上市公司——禾赛科技，它在上市后的销量超过过去5年总和。据禾赛科技招股书，2017年到2022年激光雷达累计出货量超过10.3万台，其中有8.04万台来自2022年，占据近五年来公司全部出货量的80%。

激光雷达销量的大幅提升背后，一方面是因为国内市场在智能驾驶领域一直处于勇于探索、敢于尝试、竞争激烈的状态。为了拉开与燃油车的差异化，新造车企业从一开始就将包括智能驾驶在内的智能化，作为最大的宣传点。

另一方面，价格的下降使得激光雷达技术的成本逐渐变得可接受。艾瑞咨询分析师杨超曾表示，从传统机械式，到现在的MEMS再到未来的OPA，价格都是一路下探。2021年，激光雷达价格基本在1000美元左右，根据技术路线和厂商不同，价格会有些波动。国内部分厂家推出很多半固态产品，2022年的价格基本都是千元级别，5000元~9000元不等。

当然，激光雷达技术的成熟并不是顺理成章的，也是不同技术路线的博弈结果。此前，不同的车企在激光雷达的安装位置、数量、扫描方案，以及可以支持的自动驾驶级别方面存在差异。

2023上海车展，广汽传祺展示的自动驾驶激光雷达控制系统|视觉中国(行情000681,诊股)

其中，以蔚来ET7、理想L9、智己L7为代表在车顶安装激光雷达，以极弧S、小鹏G9为代表在保险杠安装激光雷达，以及集度首家在前机盖安装激光雷达的品牌。在安装数量方面，厂商搭载的激光雷达数量从1到4颗不等，普遍搭载2颗以上激光雷达，而沙龙机甲龙汽车则搭载了4颗华为96线混合固态激光雷达，是最多的一个。

不同于L9全系标配激光雷达，理想在L8和L7有不同配置。其中，ADPro版本使用纯视觉传感器，ADMax版本则兼容激光雷达等其他传感器。

然而，从这次上海车展来看，这些争论正在变得更为清晰。单LiDAR和双LiDAR逐渐成为业界主流。华为、理想、蔚来、高合都使用单LiDAR方案，而小鹏和腾势N7、长城系的蓝山以及新摩卡则坚持使用双LiDAR方案。

在安装位置上，最主流的部署方案是在车顶瞭望塔搭载1颗激光雷达，代表车型如蔚来全系车型、理想系列车型、奇瑞星途STERRAES等。

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从0到1之后

目前，国内激光雷达市场虽然已起量，但还没到爆发的时刻。激光雷达更多的还是供给驱动，作为提升阶级感的品牌效应，而不是需求驱动。这背后是因为，近几年智能驾驶技术进展缓慢，并没有给用户带来差异化的体验，也没有成为用户购买车辆的核心要素。

比如，主打智能驾驶的小鹏，近期的表现低迷。2022年，小鹏汽车总交付量为12.08万辆，较2021年的9.82万辆上升了23%。虽然交付量突破10万辆大关，但销量增速仅高于上汽通用五菱、长城汽车(行情601633,诊股)，排第13名。

相比之下，并没有搭载激光雷达的比亚迪(行情002594,诊股)，却依靠DMi技术和快速的产品迭代，迅速抢占市场份额。数据显示，2022年，比亚迪新能源汽车全年销量为186.35万辆，同比大增208.64%，超越特斯拉成为全球新能源汽车销冠。

2023上海车展，华为展台，极狐阿尔法SHi版激光雷达|视觉中国

这也让整个行业对激光雷达上车都变得更加理智。早期采用激光雷达的主机厂，基本上都在后期的智驾方案上做了调整。最早与华为合作的极狐阿尔法SHi版和阿维塔11分别搭载3颗激光雷达，如今问界M5智驾版只用了1颗；小鹏在G9上，采用了2颗速腾聚创激光雷达，而不是P5上用的Livox。

业内普遍估计，等到城市内智能驾驶真正成熟，也许那时候才是激光雷达真正爆发的时刻。自2022年小鹏汽车和华为，率先在上海、广州和深圳三个城市开放城市NOA功能后，这个赛道已经以肉眼可见的速度「卷」了起来。

2023年，城市内智能驾驶已经进入密集落地期，各家厂商也在加速推出相关技术和产品。上海车展期间，自动驾驶技术的覆盖城市数量目标已经达到惊人的100个城市。其中，小鹏汽车计划在2023年上半年开放XNGP第一阶段能力，在广州、深圳和上海等城市推出NGP，下半年将推出二阶段能力。华为最新发布的ADS2.0已经在深圳、上海、广州和重庆落地，并计划在三季度实现15个无图城市的落地，四季度达到45个城市。理想汽车则计划在二季度开始推送其理想ADMax3.0的城市NOA内测，并在年底前推送100个国内城市。

除了拼落地速度，厂商也在技术、商业模式和成本等方面进行不断探索和创新。尽管业界一直高喊「重感知、轻地图」的口号，但在前期的发展中，仍然需要依赖高精度地图来支持自动驾驶技术的实现。预计在下半年，自动驾驶技术将逐步切换至没有高精度地图或者「轻高精地图」方案，以更好地适应不同的道路和交通情况。

在商业模式上，一些车企开始探索对城市NOA的免费服务，以吸引更多用户。与此同时，头部的智驾技术提供商则采用「架构优化+硬件减配+软件升级」的组合拳，来推进智能驾驶系统的降本。

2023年的新能源汽车市场，不仅仅是卷，而且竞争的范式也发生了了变化。过去几年，智能电动车的创新功能成为行业竞争的焦点，各家厂商纷纷推出智能座舱、智能驾驶、超快充、换电等功能，以吸引消费者。然而，随着电动车普及率的提高，消费者开始更加注重价格、品牌力和服务等方面。因此，各家厂商开始拼谁没有短板。

这也要求激光雷达厂商采取应对措施，比如光雷达芯片化、减少内部元器件的数量，以及自建工厂等。同时，厂商也需要不断探索更高性能、更低成本的方案，包括纯固态激光雷达等产品。

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